Les travaux routiers qui se déroulent dès la fin de la période du dégel sont une source de contrariété plus qu’autre chose, bien qu’en tant qu’automobilistes, nous n’estimions pas les nids-de-poule et autres imperfections de la route! Pour aider à comprendre et peut-être à apprécier le travail effectué, regardons de plus près les étapes nécessaires à la réalisation des contrats de réfection ou de construction de routes avec les différents intervenants qui participent à l’exécution de ces projets.

Un survol du réseau routier québécois

Le réseau routier québécois comprend 185 000 km de routes. Le ministère des Transports du Québec en gère quelque 29 000 km. Ce sont des autoroutes, des routes nationales, régionales ou collectrices, 4 700 ponts et viaducs, 1 200 km de chemins d’accès aux ressources et 3 600 km de chemins de mines. Les municipalités quant à elles gèrent 92 000 km de routes, rues, chemins locaux et ponts, pour lesquels le ministère verse une aide financière. Les autres 60 000 km sont gérés par d’autres ministères provinciaux et fédéraux, ainsi que par Hydro-Québec.

Les routes du Québec sous la responsabilité du MTQ sont numérotées. Par exemple, les autoroutes sont classées de 0 à 99 et de 400 à 999. Nous n’avons qu’à penser à l’autoroute 30, la 15 ou encore la 440! Viennent ensuite les routes nationales qui représentent les grands axes interrégionaux et extra-provinciaux, les liaisons entre les agglomérations urbaines principales (généralement de 25 000 habitants et plus), les corridors touristiques majeurs de même que les accès aux aéroports, ports et traverses maritimes d’importance. Il existe également des routes régionales, qui comprennent les liaisons entres les agglomérations urbaines secondaires (généralement entre 5000 et 25 000 habitants) et ces dernières avec les agglomérations urbaines principales; les liaisons des centres ruraux à caractère industriel, les accès aux stations touristiques majeures de même qu’aux aéroports, ports et traverses maritimes d’importance régionale. Les autres routes classifiées sont les routes collectrices, les chemins d’accès aux ressources et les routes locales de niveaux 1, 2 et 3.

La construction des routes :

en asphalte ou en béton?

Selon les données du ministère des Transports du Québec, le nombre de véhicules de promenade a augmenté de 68% de 1985 à 2000, passant de 2 285 479 à 3 843 685. Pour la même période, le nombre de véhicules lourds s’est également accru, plus précisément de 34,5%, passant de 80 054 à 107 687. Ajoutons la grandeur du territoire québécois, la rigueur du climat et le fait que durant plus de quatre mois le sol puisse être gelé à des profondeurs variant entre 1 et 3 mètres selon la région. Voilà les principaux éléments à tenir compte pour l’entretien et la construction du réseau routier québécois. Fait à noter durant la période de dégel : la résistance de la chaussée est réduite de l’ordre de 40%!

En raison de ces variables, que doit-on utiliser comme matériaux? Guy Tremblay est chef du Service des chaussées au ministère des Transports du Québec. Selon lui, l’asphalte (appelé enrobé bitumineux dans le jargon de l’ingénierie) et le béton ont tous deux leur place. Tout dépend de l’utilisation que l’on en fait. “Les deux techniques sont bonnes et valables à des niveaux différents. À partir de la période de conception minimale, une chaussée en enrobé bitumineux est conçue pour une durée de vie de 20 à 25 ans, tandis qu’une chaussée en béton de ciment est de 30 à 35 ans. Ainsi, pour les routes où passent une grande quantité de poids lourds quotidiennement, généralement plus de 2 700, le béton de ciment est recommandé. »

L’autoroute 13 à Laval en est un bel exemple : artère achalandée et utilisée par de nombreux véhicules lourds, un tronçon a été refait en béton de ciment. D’autres autoroutes construites en enrobé bitumineux au départ connaîtront le même sort lorsqu’elles nécessiteront des travaux de reconstruction. Monsieur Tremblay cite entre autres l’autoroute Henri IV à Québec. « Cette autoroute n’a pas été conçue originalement en béton de ciment. Lorsqu’il y aura une reconstruction majeure, il est prévu de la refaire en béton de ciment. » Au fait, qu’en est-il donc de la durée de vie d’une autoroute avant qu’elle ne nécessite des travaux majeurs? Les autoroutes 20 et 40 par exemple, entre Québec et Montréal, devront un jour recevoir une cure de rajeunissement. En attendant, du resurfaçage à des intervalles de 10 à 15 ans permet d’en allonger la durée de vie utile.

Appels d’offres et attribution des contrats

Le ministère des Transports est le principal fournisseur de travaux routiers; viennent ensuite les municipalités. Pour tous travaux dont le contrat est estimé à 25 000$ et plus, le ministère lance des appels d’offres par l’entremise de MERX, un système électronique. Pour les travaux de construction, deux autres moyens sont aussi disponibles: les Publications Transcontinentales inc, via le Journal Constructo et le site Internet www.constructo.ca. Notons que les unités administratives du ministère ont le choix du fournisseur pour les contrats dont la valeur estimée est inférieure à 25 000$. Tous les contrats de construction sont attribués pour des travaux régis par la Loi sur le bâtiment (L.R.Q., C. B-1.1) et les fournisseurs doivent détenir la licence requise en vertu du chapitre IV.

Les appels d’offres sont lancés par le Service des contrats du ministère des Transports du Québec. M. Jacques Darveau est chef du Service de gestion contractuelle. « Le ministère comporte plusieurs unités administratives qui sont responsables de préparer les plans et devis. Ces derniers sont ensuite envoyés au Service des contrats à Québec. Nous ajoutons des instructions aux fournisseurs pour ensuite acheminer tout le dossier en appel d’offres», explique-t-il. Ainsi, lorsqu’un appel d’offres est diffusé, les ingénieurs du ministère ont déjà élaboré les plans et devis, dressé la liste des matériaux qui seront utilisés pour le contrat de réfection ou de construction et prévu les investissements nécessaires à la réalisation des travaux. Les entreprises soumissionnaires doivent cautionner 10% du coût des travaux. Les soumissions sont alors dévoilées à une date préalablement mentionnée dans l’appel d’offres. “Nous vérifions la conformité des offres et c’est le plus bas soumissionnaire conforme qui recevra le contrat. Ceci vaut pour des travaux de construction ou de déneigement”, précise Monsieur Darveau. Pour le suivi et la gestion du contrat, ils sont assumés par l’unité administrative du ministère dans la région où se déroulent les travaux.

À titre d’exemple, la firme EBC gère un chantier important dans la ville de Québec: un projet de 24 M$. Les travaux consistent à refaire en une seule structure les deux viaducs portant une partie de l’autoroute 40. Attenant à cette nouvelle structure, on construira un pont pour une nouvelle bretelle au nord de l’autoroute Duplessis. Entre autres, les matériaux utilisés pour ce pont sont le béton blanc, le béton noir et le granit noir.

La recherche au profit de l’entretien des routes

Le Laboratoire des chaussées au ministère des Transports du Québec a pour but de concevoir et de mettre au point un système de chaussée qui maintient les routes sécuritaires à moindre coût. Des ingénieurs et d’autres ressources en font partie et ils étudient l’état de la fissuration, le confort de roulement, la profondeur des ornières et les effets du gel. C’est pourquoi, un camion multifonction parcourt les routes du Québec afin de poser des diagnostics sur les routes étudiées. « Ce camion dresse un bilan et nous savons où nous devons intervenir. Par exemple, la fissuration nous donne un indicateur sur l’état de fatigue d’une chaussée », explique Guy Tremblay. À l’aide des données recueillies, les meilleurs types d’intervention sur tel ou tel réseau routier sont ainsi déterminés. Mentionnons que la recherche en partenariat avec les milieux universitaires et les entreprises fait aussi partie des activités du Laboratoire des chaussées. “Nous sommes le laboratoire le plus avancé en termes d’équipements au Canada en raison des particularités du climat québécois : beaucoup d’humidité, du gel et des précipitations”, précise Nelson Rioux, chef du service des matériaux d’infrastructures au Laboratoire des chaussées.

La gestion du réseau routier renferme donc plusieurs intervenants et comporte plusieurs facettes. Du nid-de-poule à l’attente impatiente des automobilistes en présence de travaux routiers, se cachent donc une industrie importante et surtout une recherche constante pour améliorer la sécurité routière.