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Mazda MX-5 2006

Lancée en 1989 comme modèle 1990, la MX-5 Miata a, dès son introduction, attiré d'innombrables admirateurs. Son format de poche, son prix intéressant et son agrément de conduite rappelant celui des vieilles anglaises, ont fait craquer de nombreux enthousiastes qui n'ont pas chômé pour former rapidement divers clubs d'amateurs associés à ce modèle. Aujourd'hui et après 15 ans de carrière, ce petit roadster fracasse de nombreux records, se méritant même le titre de décapotable biplace la plus vendue à ce jour. Pour preuve, la Miata a passé le cap des 700 000 unités vendues en mars 2004.

Donc, compte tenu de son succès et du niveau de passion qui habite les admirateurs du modèle, Mazda se devait de présenter une troisième génération. Les ingénieurs du groupe Mazda se sont penchés sur quatre principes fondamentaux dont la légèreté, la consistance, la performance ainsi que la conception.

Design et architecture

Cela aura pris 320 esquisses, 7 modèles en terre glaise et 23 mois de discussion avant d'approuver le design de la carrosserie. Le designer en chef, M. Yasushi Makamuta, souhaitait de toute évidence offrir la même image fluide, amicale et amusante que celle des modèles précédents, tout en modernisant le tout.

Totalement nouvelle, la MX-5 ne possède aucune pièce commune avec le modèle de seconde génération. Il est donc normal d'y retrouver un tout nouveau châssis, plus rigide de 22 % en flexion, et de 47 % en torsion. De nouveaux concepts de fabrication permettent aussi une meilleure absorption et une plus grande rigidité, lors d'un impact.

Équipement

Comme en 2005, Mazda propose quatre différentes versions de la MX-5. Pour débuter, on retrouve le modèle GX, vendu au prix choc de 27 995 $, et qui comprend notamment des jantes de 16 pouces, un système audio avec lecteur CD à six haut-parleurs, un groupe électrique complet, des garnitures de cuir au volant et plus encore. Vient ensuite la GS, la plus sportive du groupe, qui pour 3000 $ de plus propose des jantes de 17 pouces, une boîte à six rapports, une suspension sport, l'antiblocage des freins, le système antipatinage avec contrôle de stabilité électronique et plus.

En troisième lieu se trouve la GT, moins sportive mais plus luxueuse, avec sa capote en tissu, ses phares au xénon, son système audio Bose, son système de clé intelligent et sa sellerie de cuir avec sièges chauffants. Misant également sur la sécurité, la GT se voit aussi munie d'un système antivol et de sacs gonflables latéraux. Il faut savoir que cette version est la seule à pouvoir bénéficier de la boîte automatique et des garnitures intérieures de couleur chamois, qui changent radicalement l'aspect visuel de la voiture. Finalement, on retrouve une version appelée Édition Spéciale, qui sera offerte en série limitée, soit à 150 exemplaires au Canada. Sans vouloir énumérer sa longue liste de caractéristiques, disons qu'elle se reconnaît en partie à sa peinture rouge vif unique, son cuir rouge, son montant de pare-brise chromé et ses jantes d'alliage exclusives. Son prix est de 34 495 $.

L'ingénieur en chef du groupe motopropulseur, M. Tetsuo Fujitami, a mentionné lors de la présentation du produit que le but à atteindre était de créer un nouveau moteur léger, compact, nerveux et suffisamment puissant pour satisfaire les acheteurs. De nombreux efforts ont également dus être déployés pour offrir des gaz d'échappement aussi propres que possible. Fait intéressant, on nous expliquait que 59 systèmes d'échappement différents ont été installés sur la MX-5, afin de trouver la sonorité parfaite.

Heureusement, les ingénieurs peuvent aujourd'hui crier victoire. Et c'est tant mieux, car le nouveau moteur MZR 2,0 litres est sans doute un point sur lequel les fanatiques du modèle s'attarderont énormément. Pour 2006, il offre un taux de compression de 10,8 similaire au moteur 1,8 litre qu'il remplace, ainsi qu'une puissance de 170 chevaux. Du côté du couple, les 140 lb/pi semblaient en décevoir plusieurs, mais il faut savoir que 90 % du couple est disponible sous la barre des 2500 tr/min. Sur la route, le moteur s'avère brillant, démontrant un grand dynamisme et une nervosité typique à la Miata. Les accélérations sont satisfaisantes et les montées en régimes sont aussi faciles qu'amusantes. Toutefois, si vous êtes de ceux qui ne considèrent que les chevaux, la version MazdaSpeed disponible en 2007, avec ses 245 chevaux, saura certainement mieux vous servir.

Pour accompagner ce moteur, Mazda propose un choix de deux transmissions manuelles à cinq ou six rapports, ainsi qu'une automatique. Dans les deux premiers cas, on retrouve ce petit « joystick » absolument divin à manipuler, qui tombe parfaitement dans la main. La course entre les rapports est lilliputienne, et la précision du levier relève de l'exploit. Toutefois, la grande amélioration se situe du côté de l'automatique, possédant six rapports avec mode manuel et palettes de changements de vitesses au volant. Beaucoup mieux adaptée et drôlement plus efficace, elle ne réduit désormais en rien l'agrément de conduite du véhicule.

Comportement routier et éléments mécaniques

Il faut savoir que les amateurs de conduite sportive doivent absolument se pencher du côté de la version GS, ou par chance sur l'Édition Spéciale. Pourquoi ? Parce qu'elles sont les seules à être munies de la suspension sport avec amortisseurs Bilstein, ainsi que du différentiel à glissement limité. Sans transformer la voiture du tout au tout, la suspension sport propose un comportement plus incisif, une conduite plus « go-kart », que les amateurs du modèle vénèrent. Du côté des versions GX et GT, on retrouve une suspension plus souple et moins transmissive. Le comportement se voit donc légèrement modifié, proposant une conduite plus aseptisée. J'irais même jusqu'à dire que dans ce cas, la voiture perd un peu de son âme.

Toutes les versions ont heureusement droit à la même superbe direction dont le niveau de précision est sans reproche. La voiture se place facilement au point précis où le conducteur la désire, et la direction transmet une excellente sensation de la route au conducteur. De plus, effectuer un changement de direction s'avère des plus faciles, grâce au cercle de braquage de seulement 9,4 mètres. Côté freinage, la MX-5 propose un système à quatre disques des plus efficaces, et dont le mot d'ordre est rapidité. La pédale manque réellement de progression, ce qui surprend lors des premiers ralentissements. Cependant, après quelques essais, on s'y habitue facilement. À ce jour, il est difficile de se prononcer sur la durabilité des disques et des plaquettes, mais chose certaine, ça freine promptement.

Sur la route, la voiture se comporte à merveille et dévore les kilomètres avec appétit. Le châssis étonne par sa grande rigidité, puisqu'aucun bruit de caisse ne se fait entendre. Avec elle, négocier une courbe est un véritable jeu d'enfant, puisque la prise de roulis est inexistante. Le parfait équilibre des masses se fait aussi grandement sentir, par un survirage quasi inexistant. En sortie de courbe, le conducteur n'a d'autre choix que de faire grimper le mouchard vers la zone rouge en accélérant à fond, tant le plaisir de conduire est présent. Il faut toutefois redoubler de prudence, car l'excès de vitesse se remarque moins facilement que sur l'ancien modèle.

Conclusion

Ce premier essai effectué sur les routes tropicales d'Hawaii a révélé beaucoup de choses. D'abord, la voiture est esthétiquement sublime et embellit chacun des paysages dans lequel elle se trouve. Sa conception marie efficacement tradition et innovation, tout en permettant d'élargir la clientèle cible. L'agrément de conduite est toujours présent, mais la version GS est certainement celle qui plaira aux puristes. Qu'importe, le passage à la troisième génération est réussi, et Mazda possède tous les éléments pour combattre l'arrivée des nouvelles concurrentes que seront les Pontiac Solstice et Saturn Sky. Donc, longue vie à la Miata, euh, pardon, la MX-5 ! 

Pierre Michaud journaliste automobile et animateur de l'émission RPM-Roulez avec Pierre Michaud , sur les ondes de TQS le dimanche à 10 h.